Современные топливные системы: особенности, отличия, плюсы и минусы

Сегодня мы поговорим о современных дизельных топливных системах, их плюсах и минусах, и реалиях использования в условиях России. Конечно же, старых моторов с рядными ТНВДТНВД с электронным управлением и ТНВД с дополнительной втулкой мы касаться не будем. Современный производитель отказался от этого давно. Хотя КАМАЗы все еще строятся с системами старого типа, но это уже совсем другой разговор. Топливная система, состоящая из насоса высокого давления, трубок высокого давления и простейших механических форсунок, между тем очень надежная по причине отсутствия электроники. Но вот в плане экологичности, экономии горючего и характеристик мощности она сильно уступает современным двигателям. А вот современными системами можно считать следующие: топливные с насос-форсунками, топливные с PLD-секциями, топливные с единой рейкой Common Rail. Разберем каждую из них.

Обратим внимание на насос-форсунки. Они делятся на два подвида – электронного управления и механического. Первые представлены у таких марок как VolvoScaniaIvecoRenault и так далее. По истине, после рядных ТНВД это самая надежная система. Посудите сами, минимум компонентов: простейший топливный насос шестерёнчатого типа подводит соляру к форсункам, в которых по средствам распределительного вала создается высокое давление. Временем и количеством топлива управляет электронный блок управления. На этом и все. Есть минимальное количество самых необходимых датчиков, и самое главное, при 80% неисправностей этот мотор довезёт вас до дома. Минусы естественно также есть, и достаточно весомые. Из-за низкого давления в системе, а оно на рабочих оборотах где-то около 4 бар, на максимальных нагрузках и резких скачках по мощности насос не успевает выдавать нужное количество топлива форсункам. Особенно страдает первая форсунка, так как она стоит последней на раздаче. По этой причине и по экологическим нормам,  по расходу и по мощности эта система слегка проигрывает PLD-секциям и, конечно же, Common Rail. Хотя Scania пыталась бороться с проблемой, используя на своих траках достаточно массивную рейку. Зато ремонт в сравнении самый дешевый. Топливный насос низкого давления стоит 25 тысяч, насос-форсунка около 45 за новую модель, но также они прекрасно ремонтируются, что обойдется вам около 15 тысяч рублей за форсунку. При этом все эти затраты в размере трехсот тысяч при должном уходе за траком предстоят на пробеге в миллион-миллион двести, что естественно не может не радовать.

Далее у нас насос-форсунки механические. Представители CumminsScania HPI. Достаточно своеобразная система. Топливный насос простейший шестеренчатого типа, насос-форсунки механические, давление топлива в которых также возрастает по средствам распределительного вала. Вот только моментом и временем подачи топлива в цилиндр управляет электронный блок управления через электромагнитные клапана. А давление на входе к ним регулируется клапаном отсечки. Преимущество данной системы в высоком давлении на большом участке, около 15 бар, и приличном давлении впрыска, что лучше, чем у насос-форсунок с электронным управлением, но естественно уступает Common Rail. Но, как вы понимаете, за все нужно платить. Компонентов в топливной системе стало гораздо больше. Соответственно, надежность автоматически снижается. Теперь помимо общепринятых защит двигателя типа давления картерных газов, давления масла, температуры охлаждения, у вас появляется и контроль давления топливом. Ведь 15-21 бар уже не шутки. Датчик давления вышел из строя – электроника глушит двигатель, а это значит, что своим ходом вы до дома уже не доберетесь. Двигатель Scania XPI имеет и еще один значительный минус – нижнее расположение распределительного вала, что для механических насос-форсунок считается не приемлемым. Пробежит эта система также около миллиона километров, но как правило к этому пробегу придётся поменять  практически все: насос-форсунки 35 тысяч за штуку (6 штук), электромагнитные клапана 50 тысяч за штуку (4 штуки), отсечной клапан 40 тысяч, насос низкого давления 25 тысяч. Считайте сами. При этом есть возможность отремонтировать насос-форсунки, а вот электромагнитные клапана ремонтировать не получится, так как в большинстве случаев изнашивается корпус. Хотя бывает кто-то делает и вполне удачно.

Следующая система – это PLD-секция. Яркий представитель Mercedes Benz, хотя могут также похвастаться Renault и DAF. У нас присутствует шестеренчатый насос, но вот создает высокое давление PLD-секция, каждая из которых представляет из себя мини-насос высокого давления. В нем бары создаются по средствам распределительного вала. Далее топливо врывается в форсунки, как в стареньких КАМАЗах 54115. Поднимают иглу, и происходит впрыск. Время и количество топлива в этом впрыске опять же регулирует электронный блок управления с помощью электромагнитов, находящихся в PLD-секциях. Это дает очень хорошие мощности и экологию. Потому что давление впрыска очень и очень приличное, полное отсутствие топливного голодания, одинаковое давление на всех форсунках. Очень надежная система. Стоимость вполне приемлема – 6 форсунок за 10 тысяч за штуку, 6 PLD-секций 35 тысяч за штуку и насос 25 тысяч. В итоге около 250 тысяч рублей. Правда выложить это придется на пробегах в районе восьми ста тысяч — одного миллиона. Но стоит заметить, что на «Мерсы» никто не покупает новые форсунки. Достаточно заменить распылители, стоит дешевле, раз в 6. А также ремонтируются и сами секции.

И напоследок самая великая система с одной рейкой Common Rail. Только ленивый производитель не применял ее на свой трак. Тут у нас и Renault DCIScania XPIVolvo с малолитражными моторами, MercedesCumminsManDAF и многие другие. В состав системы входят два насоса: шестеренчатый подкачивающий и насос высокого давления плунжер. Как правило, совмещены они в один узел. Далее – рейка. Затем в насосе или на рейке ставится дозатор, ограничитель давления, клапан управления потоком. И наконец, электронные форсунки. Со временем и количеством топлива как обычно — это электронный блок управления. Справляется с задачей посредством электромагнита, вставленного в форсунку. Эта система считается самой передовой. Тут у нас самое высокое давление впрыска и самые лучшие мощности, самые высокие экологические нормы и лучший показатель расхода, но всегда но. Дикое давление в 2000 бар на больших участках на не самых новых системах заставляет задуматься о мерах безопасности. У вас вышел из строя дозатор топлива – машина не заведется, датчик температуры топлива – машина не заведётся, датчик давления погиб – машина не заведется. Шансы добраться до дома своим ходом резко снижаются. А если еще топливо низкого качества и нелюбовь владельцев ставить оригинальные фильтры, сокращают жизнь форсунок, цена которых 65 тысяч рублей за штуку, до смешных четырех сот – пяти ста тысяч километров. И это реально так. Естественно, все это можно отремонтировать, благо у нас множество мастерских, но замечу, что не каждый возьмется делать ваши форсунки и уж точно никто не даст вам гарантии, что они проработают хотя бы те же пятьсот тысяч. Такая же ситуация и с плунжерным насосом.

В итоге, у каждой топливной системы есть свои плюсы и минусы, и выбор останется за потребителем. Но существует тенденция: в погоне за экологией единая рейка потихоньку вытесняет остальные системы. Ничего удивительного. На базе Common Rail добиться норм Евро 6, а впоследствии 7, намного проще. И есть вероятность, что производитель сделает выбор за вас.

Текст: https://savemotor.ru

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *